Tilbage

Nedenstående er fra MC-basen.

Fætter Højben til lavpris

Af: Peter Rahbek 22-06-2000

Er du skabs-off-roader eller ønsker du bare at skille dig lidt ud fra mængden, så kan Yamaha levere en 600 ccm offroader for under 60.000 kr. Teknikken er 1-cylindret og gammeldags. Til gengæld er cyklen gennemtestet og pålidelig. I disse tider, hvor motorcykelsalget på én gang belastes af urimelige afgifter og skyhøje yenkurser, er Yamaha XT 600 E en af få solstråler, som rammer den fugtige danske asfalt. Cyklen er nemlig både letkørt, harmløs, sjov og billig i drift. Og til en pris på kun 59.998 kr. må "Fætter Højben" anses som et oplagt emne for både begyndere, travle bymennesker og dem som har svært ved at holde sig på talefod med bankrådgiveren. Den nuværende XT-families rødder strækker sig 16 år tilbage. Og med undtagelse af enkelte kosmetiske og tekniske ændringer er den testede XT 600 E præcis den samme slider som den XT 600, Yamaha introducerede i 1984. Modellen så dagens lys som afløser for den legendariske XT 500, der fortsat har kult-status i offroad-kredse. Motoren er en 1-cylindret luftkølet 595-kubikker med karakteristisk énstamperlyd og en ikke just vibrationsfri opførsel. Cyklens chassismål og affjedring er der ikke pillet væsentligt ved i de mange år. Efternavnet "E" fik maskinen først i 1990, hvor kickstarteren måtte vige pladsen for en mere praktisk, men vægtforøgende el-starter. Der er noget oldtimeragtigt over XT 600 E, selv om designet undervejs blev mere nutidigt med bredere vindfang på tanken og voluminøse sidedæksler af sort, indfarvet plast. Plasten er på ingen måde luksuriøs. Faktisk synes kvaliteten skrøbelig, idet den fabriksnye maskine hurtigt mister sin blanke, vandafskyende overflade, hvis man ikke ustandselig vokser den ind. Instrumenterne er gammeldags, firkantede typer og ikke ret ophidsende at glo på. Informationen er sparsom, men heldigvis er her, hvad man har brug. Bortset fra ur, termometer, tankindikator, ekstra triptæller, fjernsyn og kaffeautomat! Blodtrykket stiger XT´erens greb og håndtag får næppe blodtrykket til at stige hos entusiasten, for de primære betjeningsorganer er klejne, plastikagtige og lugter lidt af knallert. Men alt dette er med til at holde prisen nede og giver på en eller anden måde respekt. Respekten ligger nok i, at maskinen aldrig tager sig selv for højtideligt. XT´eren er tværtimod basal, og cyklen fungerer også, når ejeren ikke længere gider kæle for dens ydre. Man må ikke glemme, at teknikken har fungeret udmærket gennem 16 model-år, hvor XT 600 i perioder har været mere luksuriøs end den er nu. Undervejs indførte Yamaha ændringer på affjedring, bagsvinger, bremser, design osv. Tænk bare på alle varianterne, inklusive de legendariske Ténéré-modeller, som stadigvæk står i høj kurs hos langvejsrejsende. Det er kun få motorcykler beskåret at overleve 16 år på et marked under konstant omvæltning. Så dybest set er alderen en præstation i sig selv! Men hvad med de køremæssige præstationer? I brug er XT 600 E gammeldags, sløret og speciel. Men også en vanedannende charmør, der på sin egen sære måde gror med fordringerne. Fodhvilerarrangementet og bremsepedalen er typisk for offroad-stilen og virker gedigent nok. Men koblingens dosering er mangelfuld, og gearskiftet er kantet, så man skal være ret præcis med sine venstrefods-bevægelser. Frigearet er fx ikke altid lige nemt at finde på vejen mod fuldt stop, og ofte fordres et eftertrykkeligt tråd på gearpedalen ved nedgearinger. Man lærer at tage XT´eren gelinde. På landevejene mærker man hurtigt motorens mangel på reel råkraft og smidighed. Op til 110 km/t forekommer alt okay, men kommer man højere op, fordres der god plads ved overhalingerne. Pænt moment Det store stempel leverer selvfølgelig et pænt moment i det nedre mellemområde, men motoren trækker alligevel kun rigtigt igennem i et snævert register: Kommer man under 2500 o/m i topgear, hoster singlen efter vejret, og ryger man helt ned omkring 2000 o/m kan den finde på at sætte ud efter et par kraftige host. Kører du motoren langt ud igennem gearene flader effektkurven langsomt ud over 5250 o/m, hvor det maksimale drejningsmoment indfinder sig. Topydelsen på 40 hk kommer først 1000-1500 o/m højere oppe, men her virker drivværket presset og man mærker, at mekanikken ikke længere arbejder frit og smidigt. Mellem 3000 og 5500 o/m er der god brugbar kraft. I byen er XT 600 E en drøm at flikke rundt. Lydløs og sjov, fordi man ofte "short-shifter" gearene omkring 4000 o/m. Alligevel formår cyklen at holde god fart. På den snævre ensporede landevej ud til onkel Svends roemark er XT 600 E ren jazz. Og når høsten er kommet i hus, blive turen rigtig sjov. Så er det bare med at komme ud og hjælpe onkel med at pløje marken. Selvom XT 600 E kun har semi-offroad dæk på, kan du godt sende en stor byge jord og slagger bagud, når du slår hårde sving. Den forholdsvis lave tørvægt på 164 kg gør, at du kan kaste cyklen rundt blandt mudderkagerne uden de store kræftanstrengelser. Endnu sjovere er singlen på smalle skovstier. Men nogen crosser er XT´eren ikke; den kun beregnet til hændelsesvise afstikkere fra den trygge asfalt. Faktisk er XT 600 E i sit es et helt andet sted, nemlig midt i storbyjunglen! Det brede styr gør cyklen meget lethåndterlig i langsom og tæt trafik. Du har et godt udsyn over medtrafikanterne fra din høje "udkigspost" og kan herfra nemt sno Fætter Højben op langs bilkøer eller ud og ind mellem forstyrrende elementer. Til gengæld for den overdådige fjederkomfort oplever man udtalt dykken i forgaflen under indbremsninger til landevejssving, og når man prøver at presse cyklen med lynhurtige styremanøvrer, synes den klæg og lettere uvillig, fordi den gynger på sine lange fjedre. Kræver tilvænning Det tager sin tid før man tør udnytte XT´erens potentiale i sving. Skridgrænsen er diffus på de noprede dæk. Man sidder til gengæld så oprejst, at man tidligt ser de problemer, der måtte opstå i udgangen af et uoverskueligt sving. Farten er jo heller ikke så høj, og vindpresset assisterer heldigvis forbremsen, hvis bid slet ikke er værd at skrive hjem om. Når tager en ordentlig håndfuld, vrider forgaflen sig, og kort efter bliver skiven og bremseklodserne så varme, at bremsevirkningen gradvist aftager! Bagbremsens dosering er heldigvis god, og når man føler roligt på begge bremserne (altså forbremsen inklusive) lige inden indstyringen til et sving, så når cyklen at sætte sig lidt i de lange fjedre, hvorved den føles mere stabil. Fint nok. "Motorvejen er det eneste sted hvor XT´eren føler sig helt fremmed. Der er jo ingen kåbe til at tage fartvinden, og hverken den lydsvage forlygte eller instrumenterne gør noget for at bremse blæsevejret, så man bliver tidlig træt i nakken. Motoren føles også anstrengt så snart speedometret når over 120 km/t. Desuden føles cyklen urolig i styrtøjet, fordi fartvindens pres på føreren tager vægten af forhjulet. Det kræver en fast hånd at opretholde kursen, når man presser XT´eren op mod den helt akademiske topfart på 145-155 km/t. Nej, du skal holde dig til de lovlige 110 km/t. Ideelt bør du glemme alt om motorveje, for her hører offroad-singler slet ikke hjemme. De har det bedre på landevejen, der snor sig langs de duftende, bølgende sommermarker og videre op over grønne høje, ned i dale, gennem skove og langs søer. Vi er kritiske, ja, men husk lige den lave pris. Selv om Yamaha XT 600 E er langsom og gammeldags for den erfarne, så vil énstamperen blive spiren til mange lyksaligheder for den nyudklækkede motorcyklist. Med kun 40 hk vil han/hun få tid til at udvikle en god køreteknisk kunnen og et ordentligt glid, før de kaster sig i lag med en skrappere model. Derfor har XT 600 E sin berettigelse. Værditabet er forventelig beskedent, for der er altid kunder til prisbillige, stabile offroadere. Man skal bare give sig den fornødne tid til at finde dem. Desuden er XT 600 E pålidelig og billig i både drift, reservedele og fartbøder. Alene på benzin vil XT´eren spare dig en formue, sammenlignet med større dyrere sportsmaskiner. Singlen kører i reglen over 18 km/l, og selv 22-25 km/l er indenfor rækkevidde, blot hastigheden holdes lav." Tilbage